Transportas

Po pasaulio vandenynus plaukiojančiame laive valstybės vėliava formuoja tos valstybės įvaizdį. Nors globalizacija iškėlė naujas vėliavas laivuose, įvairius krovinius gabenantys laivai ir keltai su Lietuvos vėliava teberaižo jūras ir vandenynus.

„Jei valstybė turi laivyną, reiškia, kad tokia valstybė gali vadintis jūrine valstybe ir jos vykdoma ekonominė politika yra dažniausiai palanki laivybos verslui“ - sako Lietuvos laivų savininkų asociacijos valdybos pirmininkas Vytautas Lygnugaris.

Su juo kalbėjosi žurnalas „Made in Lithuania“.

- Pasaulio lietuvių ekonomikos forumo tema šįmet – konkurencingos valstybės kūrimas. Kaip laivai, plaukiojantys su Lietuvos vėliavomis, kuria konkurencingos valstybės įvaizdį?

Pastaraisiais dešimtmečiais laivo vėliava nebūtinai turi tiesioginę sąsają su laivo savininko pilietybe ar bendrovės registracijos vieta. Vykstanti globalizacija ir auganti konkurencija laivybos kompanijas skatino ieškoti naujų sprendimų - laivai pradėti registruoti patraukliose laivybai šalyse. Iškilo naujos valstybės - Panama, Liberija, Bahamų salos, Maršalų salos ir kitos, kuriose yra sukurta patraukli jūriniam verslui aplinka, ir šiose valstybėse registruojami laivai, priklausantys įvairių šalių kompanijoms. Neabejotina, kad didelis ir įvairus valstybės laivynas parodo, kad tokioje valstybėje yra sukurtos palankios sąlygos investicijoms ir veiklai laivybos srityje, o tai, žinoma, gerina pačios valstybės įvaizdį ir didina jos konkurencingumą tarptautinėje erdvėje.

- Kaip, jūsų nuomone, galima būtų gerinti konkurencingos Lietuvos įvaizdį pasinaudojant jūrine laivininkyste?

- Labai svarbu yra suprasti, kad Lietuvos laivynas dirba išskirtinai tik tarptautinėse rinkose, t.y. tik eksportui. Tokiu būdu Lietuvos laivynas didina savo valstybės BVP kitų valstybių sąskaita. Mūsų laivai gabena krovinius tarp kitų užsienio valstybių uostų. Juk mes neturime vidinių jūrinių pervežimų tarp dviejų Lietuvos uostų, nes istoriškai turime tik vieną komercinį uostą – Klaipėdą. Žinoma, nemaža dalis importo krovinių atvyksta jūriniais keltais, bet tai ir vėl yra užsienio prekyba. Akivaizdu, kad ekonomine prasme Lietuva kaip jūrinė valstybė nesibaigia ties Klaipėdos uosto vartais. Lietuvos laivai, plaukiojantys po platųjį pasaulį, reprezentuoja mūsų valstybę. Norint kelti konkurencingos Lietuvos įvaizdį pasinaudojant laivyba, reikia sukurti dar palankesnę mokestinę ir administracinę aplinką, siekti tapti regioniniu, o dar geriau vienu iš pasaulinių jūrinių centrų. Europos Sąjungoje turime keletą gražių pavyzdžių, juk tokios mažos valstybės, kaip Malta ar Kipras yra teisėtai laikomi pasauliniais jūriniais centrais. Šių valstybių prekybiniai laivynai yra labai dideli, o pačios valstybės įvairių mokesčių pavidalu surenka dideles lėšas. Siekiant valstybės konkurencingumo didinimo reikia pasinaudoti visu jūriniu kompleksu, t.y. laivyba, jūrininkai, uostas, jūrų krovos kompanijos, laivų statytojai, laivų remontininkai, tiekimo įmonės ir kita. Visa tai turime, tik reikia stipresnio impulso, sveikų ambicijų ir visų atsakingų institucijų sutelkto darbo. Reikia matyti už horizonto ir tikrai neapsiriboti Klaipėdos uosto kranto linija.

- Atkūrusi Nepriklausomybę, Lietuva kurį laiką valdė pačiu didžiausiu Europoje vadintą žvejybos laivyną, iš kurio beliko tik prisiminimai. Kaip prekybos laivynui pavyko išvengti tokio likimo ?

- Žvejybos laivyną ištiko labai liūdnas likimas. Iš beveik 150 okeaninių įvairaus dydžio laivų liko gal tik keletas. Nepriklausomybės atgavimo pradžioje tik labai retas valstybės veikėjas suprato jūrinio laivyno reikšmę valstybei. Buvo net tokių vyriausybės vadovų, kurie viešai užduodavo klausimą, o kam gi Lietuvai reikalingas toks didelis žvejybinis laivynas. Natūralu, kad įvairaus plauko veikėjams tai buvo žinia, kad žvejybinis laivynas Lietuvai kaip ir nereikalingas. Prekybinio laivyno ateitis irgi buvo neaiški -- svarstyti įvairūs valdymo ir naudojimo modeliai. Baimintasi, kad valstybinių įmonių laivai, patekę į privačias rankas, bus išplukdyti į kitas šalis. Nauji horizontai atsivėrė privatizavus didžiausias laivybos kompanijas – didžiulės investicijos atgaivino verslą. Didžioji dauguma laivų plaukioja su Lietuvos vėliava. Pavyzdžiui, kaimynai latviai nesugebėjo išsaugoti turėtų prekybos laivų, estai didžiuojasi tik keltų linijomis.
Žinoma, laivyba – sudėtingas, solidžių investicijų reikalaujantis verslas, todėl vien gerų norų neužtenka. Tarptautinėje rinkoje dirbančioms įmonėms tenka nuolat modernizuoti laivus, keisti juos naujais. Didelę sąnaudų dalį sudaro įvairūs mokesčiai, draudimo įmokos, lėšos įguloms išlaikyti ir kita.

- Ar Lietuvos laivų savininkai pajėgūs konkuruoti su įmonėmis, registruojančiomis laivus lengvatinių mokesčių šalyse ?

- Jeigu verslas neštų vien tik nuostolius, tai laivai ilgalaikėje perspektyvoje su nacionaline vėliava neplaukiotų. Lietuvoje registruotas 141 laivas, bendrasis jų tonažas siekia apie 443 tūkst. tonų. Iki krizės šalies laivybos sektoriaus metų pajamos sudarydavo apie 700 milijonus litų. Šis dydis ir šiuo metu išlieka panašus. Valstybės valdoma bendrovė „Lietuvos jūrų laivininkystė“ valdo sausakrūvių ir balkerių laivyną. Daugiau kaip trečdalis Lietuvos laivų tonažo tenka užsienio kapitalo bendrovei "DFDS Seaways" kuri sėkmingai vysto keltų verslą po 2001 metais įvykusios šio segmento laivų privatizacijos. Bendrovė keltais reguliariai plukdo krovinius ir keleivius į Vokietijos, Danijos bei Švedijos uostus. Lietuviško kapitalo įmonė "Limarko laivininkystės kompanija" yra kitas puikus dalies lietuviško laivyno privatizavimo įvykusio 2003 metais pavyzdys. Po privatizacijos šios bendrovės laivyno sudėtyje atsirado laivai-konteinervežiai, kurių dar iki 2005 metų nacionaliniame laivyne apskritai nebuvo. Ši bendrovė taip pat valdo apie 1,2 proc. pasaulinės laivų-refrižeratorių rinkos.

- Kiek lietuviams priklausančių prekybos laivų šiuo metu skrodžia bangas iškėlę "patogiųjų šalių" vėliavas" ?

- Jūrininkai gerbia visų šalių vėliavas. Pati sąvoka „patogi vėliava“ yra sugalvota įvairių profsąjungų. Kitas reikalas -- mokesčiai, kuriuos laivų savininkai turi mokėti už vienur ar kitur registruotus laivus. Niekam nedraudžiama ieškoti verslui palankesnių platumų.
Negaliu pasakyti, kiek lietuvių, siekiančių optimizuoti mokesčius, savo laivus registravo Panamoje, Liberijoje, Maltoje, Kipre, ar kituose registruose, nes tokios statistikos nėra. Analizuojant kitų Europos Sąjungos valstybių patirtį galima manyti, jog "patogiomis vėliavomis" gali naudotis apie 20-30 proc. prekybos laivų, kurių savininkai yra Lietuvos piliečiai.
Laivų registravimo mokesčiai papildo mažų valstybių biudžetus. Manyčiau, kad Lietuvoje mums pirmiausia reikėtų sukurti labai palankias laivybos verslui vystyti sąlygas ir jas siūlyti kitų valstybių laivų savininkams. Tokiu būdu galėtume pritraukti daugiau užsienio investicijų laivybos segmente. Kaip pavyzdys galėtų tapti mūsų Baltijos jūros kaimynė Danija. Iki 2015 metų ši nedidelė, bet ambicinga Europos valstybė vykdydama programą „Blue Denmark“ turi ambicijų tapti stipriausia jūrine valstybe Europoje. Ir tam išies yra pagrindo, Danijoje yra sukurtos puikios sąlygos laivybos verslui vystyti.

- Per pastarąjį dešimtmetį Lietuvoje registruotų prekybos laivų sumažėjo beveik perpus. Kodėl?

- Laivų mažėjo pardavinėjant ir pjaustant į metalo laužą bankrutavusios žvejybos įmonės "Jūra" turtą. Lietuvos laivynas tirpo kaip sniegas iki 2005 metų, o vėliau padėtis ėmė keistis. Pardavusios kelis senesnius laivus, įmonės įsigydavo vieną kitą talpesnį ir modernesnį laivą.
Kita vertus, plėtrą stabdė jūrų verslui nepalanki Lietuvos mokesčių sistema, teisinis reglamentavimas, kai kurių valstybės institucijų nerangumas sprendžiant verslui iškylančius klausimus.
Laivų mažėjimo nacionaliniuose laivynuose tendencija išlieka aktuali ir daugelyje Europos Sąjungos valstybių. Grėsmė likti be nacionalinių laivynų yra visiškai reali. Todėl EK pirmą kartą dar 1997 metais jas paragino aktyviau remti laivybos verslo įmones su sąlyga, kad jos atitinka saugaus plaukiojimo ir socialinio jūrininkų aprūpinimo standartus, gali užtikrinti darbo vietas savo šalių jūrininkams.
Lietuva neliko nuošalyje: laivyno plėtrą skatinanti teisinė bazė yra pastoviai tobulinama, įgyvendinta keletas palankių mokestinių priemonių. Tačiau to tikrai nepakanka, kad Lietuva būtų laikoma patrauklia valstybe pritraukti investicijų laivyno srityje.

-- Valstybė, gindama jūrininkų interesus, suvaržė Lietuvos laivų savininkų galimybes laisvai samdyti darbo jėgą iš užsienio. Tačiau profsąjungos baiminasi, kad tokia padėtis greitai gali pasikeisti?

-- Laivuose su Lietuvos vėliava yra tik apie 2500 darbo vietų, o jūrininkų, kurie nori arba gali juose dirbti, -- kelis kartus daugiau. Daugelis jų priversti ieškoti darbo užsienio valstybių laivuose.
Įstatymai numato, kad ne mažiau kaip du trečdalius Lietuvos laivų įgulų turi sudaryti
mūsų šalies arba ES piliečiai. Patyrusių aukštos kvalifikacijos jūrininkų -- kapitonų, jų padėjėjų, mechanikų -- jau pradeda stigti.
Niekas nesirengia laužyti įstatymų. Pakeista tik viena nuostata, taikoma trečiųjų šalių jūrininkų įdarbinimui laivuose su Lietuvos vėliava: iš užsieniečių nebereikalaujama darbo leidimų. Beje, kapitonas neprivalo būti Lietuvos pilietis, bet turi būti ES pilietis.

- Ar laivybos rinkoje pastebimi ekonomikos atsigavimo požymių ?

- Įvairiose laivybos verslo segmentuose padėtis skirtinga. Pagyvėjus konteinerių, ro-ro krovinių srautams, didėjo ir jų gabenimo įkainiai. Brangsta dujovežių paslaugų kainos, tačiau naftą ir jos produktus gabenančių kompanijų savininkai sunerimę -- tanklaivių nuomos kainos ir toliau smunka.
Lietuvoje daugiausiai yra sausakrūvių laivų. Krovinių gabenimo įkainius atspindinčio indekso "Baltic Dry Index" pokyčiai metų pradžioje dar teikė vilčių, kad pervežimo įkainiai kils. Dabar daugiau matome stabilizacijos ženklus.